货代回应船公司不涨价：“雷声大雨点小”

即期运费水平已经处于历史高位，指望持续上涨是不合适的，再加上舱位饱和，一箱难求，天价背后是货物贸易区块在中国众多出口商饱受海运费用暴涨之苦的情况下，终于传来了好消息。世界第三大运输公司达飞海运(CMA  CGM  )近日宣布，9月9日至明年2月，将中止旗下所有子公司的即期运费上涨。
**财经记者发稿时，目前全球***集体运输公司中已有5家表明了态度。 例如，明确选择“跟进”的是世界第五大运输公司希伯特，他承诺在未来几个月内不会再提高市场即期运费，但没有给出具体时间表。

作为几个在货运市场上比较受控制的船运公司之一，世界第六大货运公司日本航运巨头Oceannetworkexpress(one  )表示，将维持目前的货运战略。 另一方面，世界航空运输业的**人物马克(Maersk  )表示：“与即期运费相比，我们更倾向于与客户签订长期合同，目前这一份额已增加到我们总订单的60%左右。 ”。
自去年**以来，以马士基、达飞海运等为**的运输公司在这场前所未有的涨潮中赚得盆满钵满。 达飞海运财报显示，今年一季度公司盈利21亿美元(约136亿元人民币)，逐年增长2000%以上。 马斯基的业绩再创新高。 2021年二季度财报显示，马士基净利润二季度达到37亿美元(约238亿元人民币)，今年上半年净利润为65亿美元(约420亿元人民币)。
水涨船高的运费，当然对各船公司有利，但是那个时候，有一家船公司自己表明“没有赚到这个钱”吗？
专家认为，这并不像看起来那么简单。 航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉**财经说，由于从来没有出现过海运运费如此火爆的局面，这次集体运输公司**表示即期运费不会上涨。 “但是，由于集体运输业一直以来采取的是拥抱发展的模式，达飞海运的表现不知道是否和队友(中远海运、长荣)通了气，值得看看之后的情况。”
受运力紧张和市场需求旺盛的影响，在海运运价空前上涨的现在，达飞海运率先“破冰”是指逆势压低运价，还在“隔靴搔痒”，暗中赚钱吗？
“时间段很巧”

达菲海运总部设在法国马赛，由杰克萨德(JACQUES  Saade  )家族创立并控制。 规模*次于马斯基和地中海航运有限公司) MSC  )，是世界第三大集装箱运输公司，目前拥有570艘集装箱船。 从2019年12月31日开始，通过增加新船和购买二手船，船队运力提高了11%。达飞海运在声明中表示，面对前所未有的航运业形势，集团将与客户的长期关系放在**。 2021年以来，受港口拥堵、需求和集装箱船运力严重失衡等因素的影响，集装箱运输即期运价持续上涨。 预计这些市场主导的运价在未来几个月将持续上涨，但集团决定对旗下品牌CMA  CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL冻结运价至2022年2月。
陈洋分析说，达飞海运发表上述声明的背景可能有三个因素。 首先，也是*重要的因素。 根据达飞海运财务报告等***息，达飞海运目前到明年2月为止现货仓库已满。 也就是说输送力达到了极限，希望“更希望在业界内塑造出‘漂亮’的样子”。
他还指出，实际上，达飞海运发表的时间段也很“微妙”。 由于2022年2月以后是船运公司与货主协商年合同运费的时候，如果目前海运运费依然高涨的情况下，明年2月以后的新合同可以选择涨价。 “届时，可以根据达飞海运的上船情况判断其涨价的趋势”。
声明指出，暂停涨价的航运公司关注与客户签订长期合同的战略，这将使运费在一定时间内依然保持较高地位，从而锁定达飞海运在未来更长时间内的收益红利。 欧洲托运人理事会(ESC  )负责海运事务的工作人员埃斯比(Jordi  Espin  )表示，如果托运人同意以较高的运费签署长期合同，对托运人来说将是个大问题。
此外，在达飞海运做出上述决定之前，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了世界航运监管峰会。 根据美国联邦海事委员会官网9月8日的信息，上述会议讨论了当前海运行业许多备受关注的问题。 例如，******大爆发暴发后，国际海运相关需求与供给的分析，当前海运行业面临的困难，海运行业受到影响的原因； 针对上述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果将来要采取什么样的措施才能使海运行业回到正轨？
陈洋认为，达飞做出上述决定可能并不完全应对中美欧监管会议所传递的监管压力。 达飞海运、中远海运和长荣是海洋联盟的成员，因此也需要密切注意联盟成员随后的反应。 根据阿尔法莱茵的说法，海洋联盟是北美航线的**参与者，3个运营商市的占有率共计37.8%，联盟成员共享船只，但价格和运输量是分别制定的。
陈洋还指出，法国企业达飞海运与法国总统马克龙的密切关系也不容忽视，“达飞一直主张他是马克龙**的坚定支持者。 ”。 9月4日，马克龙访问了达飞海运法国总部。 法国也将在2022年迎来总统选举。 陈洋说：“**不排除达飞海运对其(马克龙)进行投票。 ”。解决“一箱难求”是关键

对于运输巨头不涨价的态度，货代的应对非常冷淡，只想着“雷声大雨点小”。
货物代许(化名)告诉**财经，这种“冻结上涨”对实质性的降低运费没有什么意义。 “飞机的票价已经很高了。 即使暂时不涨价，也可以做头等舱等其他名义的费用。 这种做法巧妙地绕过监管，更多的是营销战略。 ”他认为，达飞海运的决定将在集运行业发生模仿，但无法逆转“天价运费”的现象。
现在海运运费有多贵？ 航运咨询机构德鲁(Drewry  )的“世界集装箱指数”每周评价9月9日再次创历史新高，达到每1feu(40英尺集装箱) 10834美元。 德鲁上海-洛杉矶的票价评级上升到每欧盟11569美元，上海-纽约评级上升到每欧盟15124美元。 9日，物流科技公司Freightos波罗的海每日票价指数(含美国航线评估附加费)设定亚洲-西海岸每日票价为20586美元，亚洲-东海岸每日票价为22173美元。
接受**财经采访的货代认为，找到箱子放回集装箱是抑制天价运费的关键。 “否则，船运公司可以说不会涨价，但表示没有箱子(空集装箱)，所以为了确保箱子，需要支付额外的费用。 那时也是货主买单。 ”
**财经从**全部集装箱流向的平台Contaier  xChange获得的**数据显示，美国西海岸港(洛杉矶港和长滩港)的集装箱拥堵现象依然恶化。
Container  xChange首席执行官兼创始人施林格尔博士(Dr. Johannes  Schlingmeier  )根据**财经称，集装箱可用性指数) CAx  )的数据显示，近期，美国西海岸港口的进港率超过了预期，
陈洋认为，运费持续上涨，至少在2022年上半年之前不会明显好转。 在供求方面，我认为即使将来欧美的需求下降，只要不是断崖式的下跌，港口堵塞带来的累计效果也会持续。
“由于需求的增加，基础设施建设和人力资源方面的困难，进口不断增加，使得本来就很严重的交通堵塞进一步恶化，*终进一步延误了船只的阻力。 ”Container  xChange的联合创始人洛夫(Christian  Roeloff  )说。 他还表示，未来几个月将是运输业*重要的几个月，在堵车问题解决之前，可能会目睹更高的滞纳费、旺季附加费等现象。